Ein Gespräch mit Friedhelm Körner, Prokurist des Kölner Stadtentwicklers „moderne stadt“, und Rafael Casser, Geschäftsführer Schüßler-Plan, über die Gründe, warum die Tiefgarage beim Bau des neuen Rheinauhafens als Erstes entstand, und welche Rolle das Projekt für Schüßler-Plan spielte

Der Rheinauhafen ist das spektakulärste Viertel, das in der jüngeren Vergangenheit in Köln entstanden ist. Was ist Aufsehen erregender – die drei auskragenden, jeweils 60 Meter hohen Kranbauten, die eine Touristenattraktion sind? Oder die Tiefgarage?
Friedhelm Körner: Schwierige Frage. Wir – die Stadtentwicklungsgesellschaft „moderne stadt“ – haben sowohl die Tiefgarage als auch die Kranhäuser mitentwickelt. Beides sind besondere Bauwerke, in der Entstehungsgeschichte nicht voneinander zu trennen. Als wir am Anfang des Projekts standen, haben wir uns gefragt: Wenn wir die Kranhäuser wirklich in dieser Form bauen wollen – was müssen wir tun, damit die Tiefgarage nicht durch Setzungen infolge der Kranhäuser beschädigt wird? Wie gestalten wir die Schnittstellen von Kranhäusern und Tiefgarage? Denn das sind ja enorme Lasten, die auf die Tiefgarage einwirken.

Wie lautete Ihre Antwort?
Friedhelm Körner: Die Überlegungen führten dazu, dass wir Bodenplatten herstellen ließen, die größer waren als die Krankhäuser. Sie lappen gewissermaßen über. So konnten wir verhindern, dass es harte Kanten gab, als es zu den erwarteten Setzungen kam. Sie betrugen bis zu drei Zentimeter. Die Garage hat selbstverständlich Bewegungsfugen, in denen Bänder verlaufen. Die machen ein gewisses Spiel mit, aber irgendwann können sie reißen. Wenn solch ein Band reißt, haben Sie ein ernstes Problem, gerade in einem hochwassergefährdeten Bereich wie dem Rheinauhafen. Vor diesem Hintergrund war die Tiefgarage anfangs das spannendere Bauwerk. Was die Außenwirkung angeht, sind natürlich die Kranhäuser markanter.
Rafael Casser: Die Kranhäuser geben dem Viertel sein markantes Gesicht. Die Tiefgarage ist das Rückgrat des gesamten Areals. Die Wirbelsäule. Hier laufen alle Nervenstränge zusammen. Man kann sagen: Mit der Tiefgarage wurde der gesamte Rheinauhafen, wie er später realisiert wurde, vorgedacht.

Am Anfang war die Tiefgarage?
Rafael Casser: Ja. Das Besondere an ihr ist, dass sie sowohl eine Tiefgarage als auch eine öffentliche Erschließung ist. Eine Straße. Mit Zufahrten zu den abgetrennten privaten Tiefgaragen, die zu den einzelnen Hochbauten gehören. Das war zu planen, obwohl oftmals noch gar nicht im Detail feststand, wie die privaten Hochbauten im Detail aussehen werden. Dieses In-die-Zukunft-denken, das war das Schwierige. Aber auch das Spannende, das Spaß gemacht hat.Friedhelm Körner: Der Begriff Rückgrat gefällt mir. Ich habe immer mit einem anderen Begriff hantiert: Einbauküche. Der Bebauungsplan wies circa 30 Baufelder aus. Die Größe der Häuser und die Baumasse, die äußeren Abmessungen und die Höhe – das stand alles fest. Aber es war überhaupt nicht klar: Kommt Wohnen hinein oder Gewerbe? Wie sieht die Fassade aus? Was ist das für eine Konstruktion? Für mich waren die Häuser wie Möbelstücke, die in die Aussparungen der Tiefgarage hineingebaut wurden.
Friedhelm Körner: Der Begriff Rückgrat gefällt mir. Ich habe immer mit einem anderen Begriff hantiert: Einbauküche. Der Bebauungsplan wies circa 30 Baufelder aus. Die Größe der Häuser und die Baumasse, die äußeren Abmessungen und die Höhe – das stand alles fest. Aber es war überhaupt nicht klar: Kommt Wohnen hinein oder Gewerbe? Wie sieht die Fassade aus? Was ist das für eine Konstruktion? Für mich waren die Häuser wie Möbelstücke, die in die Aussparungen der Tiefgarage hineingebaut wurden.

Die Tiefgarage ist auch ein Superlativbauwerk: Mit 1,6 Kilometern Länge ist sie die längste in Europa.
Friedhelm Körner: Sie umfasst 40.000 Quadratmeter und ist damit zwar nicht die größte Europas, aber wohl die längste. Das ist richtig. Aber noch einmal zu der Frage: Warum baut man bei solch einem Großprojekt zuerst die Tiefgarage? Wir sagten uns damals: Irgendwie muss man später zu den Häusern gelangen. Uns war früh klar, dass ein Haus, wenn es erst einmal steht, erschlossen sein muss, oberirdisch, aber vor allem auch unterirdisch. Deshalb haben wir die Tiefgarage als erstes Bauwerk vorgezogen. Eine ingenieurtechnisch anspruchsvolle Sache, wenn Sie nur an die Baufahrzeuge denken, die auf der Garage verkehren, um zu ihrem Baufeld zu fahren. Das sind bei solch einem Vorhaben ja nicht nur 20- oder 40-Tonner, sondern auch schon mal Bohrgeräte oder ein Kran. Das alles vorherzusehen, zu bemessen und wirtschaftlich auszulegen, war eine Herausforderung.

Herr Casser, war die Tiefgarage dasjenige Projekt, das – verglichen mit anderen Projekten – die meiste Phantasie abverlangte? Weil Sie die künftige Nutzung der Häuser ja noch nicht kannten und möglichst viele Freiheitsgrade erhalten mussten?
Rafael Casser: Es war für uns – nach der Flughafenanbindung Köln/Bonn – jedenfalls das erste innerstädtische Projekt, bei dem wir als Generalplaner auftraten. Zu dem Projekt gehörte der Umbau der Rheinuferstraße. Dann die Baulogistik, die Herr Körner ansprach. Das waren gewaltige Maßnahmen. Letztlich hat uns der Bau in Köln viele Türen geöffnet und zu Folgeprojekten geführt. So haben wir weitere Hochbauten im Rheinauhafen planen dürfen, zum Beispiel Baufeld 6 und Baufeld 10 sowie die Freitreppe am Hafenamt. Man kann sagen: Mit dem Rheinauhafen haben wir uns in den Segmenten Spezialtiefbauplanung und Hochbaustatik in Köln etabliert.
Friedhelm Körner: Das Projekt war unglaublich facettenreich. Herr Casser hat es angedeutet: Wir hatten die Rheinuferstraße, das vorgelagerte Hafengebiet. Das erstreckte sich wie eine Barriere zwischen der Stadt und dem Rhein. Das wollte man so nicht mehr haben, eigentlich schon seit den 70er-Jahren nicht mehr.

Mit dem Rheinauhafen wollte man das städtische Leben wieder ans Wasser bringen?
Friedhelm Körner: Genau. Was die Sache so komplex macht: Durch die Nähe zum Wasser und die Tatsache, dass der Rhein immer mal wieder Hochwasser hat, hat man einige neuralgische Punkte. So war das Hafengebiet durch die Kaimauer mit ihrer Höhe von 9,50 Metern limitiert. Hochwasser kann in Köln aber auch die zehn Meter-Marke übersteigen. 1995, als es ein so genanntes Jahrhunderthochwasser gab, waren es sogar 10,64 Meter. Deshalb musste die mittlere Erschließungstrasse auf 10,70 Meter angehoben werden. Für die Planung der Tiefgarage spielte der Hochwasserschutz eine zentrale Rolle. Man braucht einen Evakuierungsplan. Wohin im Notfall mit den 2.000 Autos in der Garage? Die werden, legte man fest, auf Parkplätzen am Stadion des 1. FC Köln abgestellt. Weitere neuralgische Punkte: Die Bahntrasse war zu queren, die neben dem Areal parallel zum Rhein verläuft. Die Entwässerung war neu zu planen. Das läuft über ein Pumpwerk, das neu gebaut wurde. All das war für uns Neuland. Für Schüßler-Plan zum Glück nicht.
Rafael Casser: Wie lässt sich Hochwasserschutz in ein städtebauliches Konzept integrieren? Das war eine spannende Frage. Anfangs, als noch kein Hochbau auf dem Gelände stand, fragte uns übrigens jeder: Was wollt ihr mit der Tiefgarage?!

Kaum zu glauben.
Friedhelm Körner: Aber wahr! Wir fingen in der zweiten Hälfte 2001 an, das Projekt auszuschreiben. Dann kam der 11. September – und auf einmal war Schicht im Schacht. Keiner konnte sich mehr vorstellen, dass da 60 Meter hohe Häuser gebaut werden sollen, deren fulminante Auskragung durch eine Megastütze gehalten wird. Obwohl das ja nicht wirklich Hochhäuser sind. Vermarktungstechnisch eine schwierige Situation. Man hat sich dann auf die Tiefgarage, ich will nicht sagen: gestürzt, aber damit losgelegt. Im Wissen, dass die Konjunktur schon irgendwann anziehen wird. Und so kam es dann auch.

Gibt es mit Blick auf die Tiefgarage ein Detail, das Sie besonders beschäftigt hat?
Rafael Casser: Lange beschäftigt hat uns sicherlich das Zusammenspiel der Setzungen der späteren Bebauungen – und wie sie sich auf die Tiefgarage auswirken.
Friedhelm Körner: Es kamen unentwegt neue Themen dazu, an die wir anfangs überhaupt nicht gedacht hatten. Plötzlich sollte ein Kunstwerk auf einen Platz, ein mittelschweres Bauwerk. Und hinten an der Severinsbrücke wurde eine Treppenanlage notwendig. So ist das bei solch einem Projekt: Unterwegs kommen die Begehrlichkeiten aus Politik und Bevölkerung. Oder der Verlauf der Hochwasserschutzlinie.
Rafael Casser: Der Verlauf der mobilen Hochwasserschutzelemente hat uns ebenfalls lange beschäftigt. Das letzte Wandstück haben wir bestimmt zehn Mal umgeplant, weil es immer jemanden gab, der einen Einwand geltend machte. Im Grunde kann ich gar kein einzelnes Detail hervorheben. Wann immer ein Kran auf die Tiefgarage gestellt wurde, waren wir gefragt, mussten rechnen und das Letzte herauskitzeln. Wegen der Länge der Garage hatten wir praktisch bei jedem Bau unsere Finger mit im Spiel und mussten schnell praktikable Lösungen finden.
Friedhelm Körner: Je länger ich darüber nachdenke, umso mehr Spezialitäten fallen mir ein. Ich sprach von der Kaimauer drumherum. Sie wurde vor mehr als 100 Jahren als Schwergewichtswand gebaut. Im Krieg hat sie den einen oder anderen Bombentreffer abbekommen. Was hat man daraufhin getan? Man hat die Mauer mit Rückverankerungen verstärkt. Wenn ich nun ein Gebäude auf dem Gelände baue oder eine Tiefgarage, dann hat der Anker womöglich nicht mehr die nötige Rückverankerung. Daher haben wir gemeinsam mit den Vertretern der FH Aachen Konzepte erarbeitet, wie man die Kaimauer entlasten und wie man neue Anker herstellen kann, um Hochbau und die Tiefgarage zu ermöglichen. Ich sehe es wie Herr Casser: Man kann nicht ein einzelnes Detail hervorheben. Es ist das Zusammenspiel verschiedener Facetten, und immer vor dem Hintergrund: Was ist nicht nur ingenieurtechnisch und städtebaulich, sondern auch wirtschaftlich sinnvoll?

Herr Casser sagte vorhin, die Tiefgarage sei für Schüßler-Plan ein Schlüsselprojekt. War es das auch für Sie, Herr Körner?
Friedhelm Körner: Das Großprojekt Rheinauhafen hat den Werdegang der „modernen stadt“, die 1968 gegründet wurde, maßgeblich gestaltet. Das Schöne ist, dass man bei jedem Projekt dazulernt. Bei diesem haben wir sicherlich viel gelernt. Das Know-how, das wir uns auf diese Weise angeeignet haben, ist unbezahlbar. Und das macht uns letztlich, um es vorsichtig auszudrücken, so erfolgreich.